ノート:エアバスA340/過去ログ1

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SIN-NYC直行便[編集]

　ごんのすけさん。 SQのシンガポール〜ニューヨーク線ですが、ケネディとニューアーク両方飛んでますが、ノンストップはニューアークで、ケネディはフランクフルト経由で使用機材は744です。一度スケジュールを確認したらどうですか？

SQのニューヨーク線スケジュール　10/28から有効

  • SQ22　SIN1210　EWR1745　345
  • SQ21　EWR2300　SIN0645+2　345
  • SQ26　SIN2355　FRA0610+1/0820+1　JFK1100+1　744
  • SQ25　JFK2055　FRA1010+1/1200+1　SIN0655+2　744

--以上の署名のないコメントは、777-200ER（会話・投稿記録）さんが 2007年10月8日 (月) 18:15 (UTC) に投稿したものです。

シンガポール航空英語版サイトで再確認しましたが、確かに私の勘違いでした。お手数かけて申し訳ありません。--ごんのすけ 2007年10月13日 (土) 14:34 (UTC)
本稿の当該部分に最長路線との記載があったため、ではどのくらいの距離なのか？との率直な疑問がわきましたので自分なりに調べて追記してみた次第なのですが、差し戻しとなってしまいました。せっかく最長路線の運行を担っている機体ですのでそうした情報を示すことはできませんでしょうか。ちなみに私はこちら [1] を参考にさせていただきました。秀逸記事に選出されたのはMogumin様の大幅な加筆の功績によるものということは疑う余地もなく、隙のない執筆には畏敬の念を感じております。ただ、お手元の文献の内容を書き写すだけがWikipediaの編纂ではありませんし、誰が記事を完成させるものでもありませんので、どうかご一筆ご検討いただければと思います。--Neruru（会話） 2015年1月14日 (水) 13:32 (UTC)
Moguminです。Neruruさんの仰るとおり、誰が記事を完成させるものでもないですから、皆で協力して完成度を高めていければなと思っております。さて、シンガポール (SIN) - ニューヨーク (NYC) 線の路線距離については、本文「第2世代の就航開始」節で、以下のように具体的に記載してあります。
「
特に、シンガポールからニューヨークへ向かう便は距離が約16,600キロメートル、所要時間が19時間近くに及んだ[106][102][107]。
」
Neruruさんの追記をリバートさせていただいた理由は、編集の要約では上手くまとめきれなかったので申し訳ありませんでしたが、より具体的に説明すると以下の2点になります。
  • (1) 直線距離の妥当性 - SINとNYCは地球の裏側に近い位置関係なので、両空港の直線距離は地中を通った距離になってしまい、飛行距離の比較ではあまり意味が無くなってしまいます。Neruruさんが示されたページ[2]でも直線距離とは書かれていませんでした。このページで示されている15,345kmは地球の表面上を通った最短距離のようで[3]、これを直線距離としてしまうとWikipedia:独自研究は載せないに抵触してしまうかと思います。ところで、実際のSIN-NYC線は、往路と復路で異なるルートを飛行しています。これは、本文の出典[102]で図示されております（[4]参照）。シンガポールからニューヨークに向かう方が飛行距離が長く、16.600キロメートルとなりますので、この数値を本文中に示した次第です。出典102はFlight Internationalという航空専門誌ですから、Wikipedia:信頼できる情報源の観点から見て16.600キロメートルは妥当な数値だと考えております。
  • (2) 路線距離を導入部に記載する必要性 - Wikipedia:スタイルマニュアル (導入部)によるとウィキペディアにおける導入部の役割は以下のように説明されています。
「
導入部は（略）記事を紹介し、最も重要な側面を要約するという役割があります。
」
SIN-NYCの路線距離が「A340の最も重要な側面」にあたるかを考えたのですが、私はそうではないと考えました。路線を主題とした記事であれば「最も重要な側面」に含まれると思いますが…（英語版ではSIN-NYC線が単独で立項されていましたen:Singapore Airlines Flight 21）。
以上のように、私としては、導入部にはSIN-NYCの路線距離を記載しなくて良いと考えておりますが、いかがでしょうか。ご検討頂ければと思います。--Mogumin（会話） 2015年1月15日 (木) 11:27 (UTC)

画像について[編集]

同機種の画像が使用されていますが、航空会社別に機種を掲載する必要はないように思います。多様な機種の外観について知りたければ、Wikimedia Commonsにアクセスすれば解決するからです。--sabulyn 2008年12月8日 (月) 11:04 (UTC)

同機種での画像を整理しました。----Airsystem 2009年1月7日 (水) 05:33 (UTC)
整理されて画像過剰ではなくなっていたので、テンプレは剥がしておきました。--Monaneko 2009年6月1日 (月) 13:52 (UTC)

エアバスA340の長さについて[編集]

エアバスA340の長さ(-600型)の全長は記事中では75.36 mとし、出典として[脚注3e]浜田 2013b, p. 97.（エアライン誌33巻10号)があげられていますが、浜田 2013b, p. 97.（エアライン誌33巻10号)97ページでは違う数字が書かれています。

  • エアライン誌33巻10号97ページ 74.77メートル
  • エアライン誌32巻2号21ページ　75.03メートル
  • エアライン誌30巻8号51ページ　75.3メートル
  • AirBus JET Story 28ページ　75.03メートル

と記事中でも使われている参考文献毎にまちまちな数字が出ていますが、75.36 mという数字はありません。

まあ、長さ75ｍの金属ですから温度や気圧で何十センチくらいは容易に伸び縮みはすることでしょう。ただ、出典とは違う数字が書かれているのでご確認お願いします。--ぱたごん（会話） 2014年11月25日 (火) 13:25 (UTC)

ぱたごんさん、ご指摘ありがとうございます。当方で用いた資料を確認しなおしました。まず結論から申しますと、すみません、脚注を付け間違えておりました。75.36 mと書かれている資料は以下の3点で、特にエアバスからの公表値（資料1, 資料2）にもとづき「75.36」が正しい値だと判断しました（実際には、脚注を付け間違えましたが・・・汗）。
ちなみに、エアバス社が示している3面図（資料2 2-2-0節 2-3ページ）によると、機首から水平尾翼後端までの長さが75.36 m、垂直尾翼後端までの長さが74.77 mでした。エアライン誌33巻10号97ページは後者を採用しているようです（資料の読み違えではないかと想像します…）。75.3 mは最終桁を切り捨てたと考えました。75.03 mがあるのは、もしかするとマイナーな改良が行われて途中から長さが変わったか、誤植かもしれません。ご指摘の通り気圧などの条件に依存する数値でもありますし、資料によって長さが異なる理由ははっきりしないので、エアバス社の公表資料[資料2]と同数値の和文献[資料3]を用いて修正しました（差分）。お気付きの点やご意見などありましたら、コメントいただけますと嬉しく存じます。よろしくお願いいたします。--Mogumin（会話） 2014年11月25日 (火) 22:13 (UTC)
素早く見て下さってありがとうございます。機体のデータについてはエアバス社の物が一番だろうと私も思います。今後も気がついたことがあれば相談いたしますのでよろしくお願いします。--ぱたごん（会話） 2014年11月26日 (水) 12:23 (UTC)
お礼が遅くなりましたが、ご確認くださりありがとうございました。またお気付きの点がありましたら、お教え頂けると嬉しく存じます。それから、ご存知かとは思いますが、現在、Wikipedia:秀逸な記事の選考/エアバスA340にて選考をお願いしておりますので、もしお時間がありましたら、そちらでもご意見やご助言をいただけると大変ありがたく存じます。どうぞよろしくお願いいたします。--Mogumin（会話） 2014年11月30日 (日) 10:40 (UTC)

出典に当たってみて、いくつかの相談[編集]

一部ですが出典を検証しました。検証の結果、瑣末なことですが、ご検討いただきたい点を見つけました。

  • その1チェック 。20141202時点での脚注121：李家 2011, pp. 122-123.ですが、誤解を招くのではないかと思われます。
『これはリア・ローディングと呼ばれる翼の後半でも揚力を発生させられる翼型の特徴である。』→「リア・ローディングと呼ばれる」が翼型の名前と誤解される可能性があると思います。（私は誤解しました）
なので、『これはスーパークリティカル翼型と呼ばれ、翼の後半でも揚力を発生（リア・ローディング）することが出来る特徴を持つ翼型である。李家 2011, pp. 122-123』としたほうが良くは無いでしょうか？
リア・ローディングとは翼型の名ではなく、翼の後ろ側を持ち上げる事だろうと思います。
  • その2チェック 　本文中ではなく注釈で良いのですがスーパークリティカル翼型のメリットについて説明した方が良いかと思います。文案としては『スーパークリティカル翼型のメリットとしては翼の後退角を小さく出来、そのため主翼の構造を軽量化できる。遷音速の飛行では衝撃波が発生するマッハ数を上げるために後退角を大きくしなければならない。後退角が大きい翼ほど翼と胴体の結合部を強化しなければならないので構造が重たくなる。B747の後退角37°にくらべA340の後退角は30°なのでその分翼・胴体の結合部を軽く出来、燃費が向上している。李家 2011, pp. 122-123。もっとも同じエアバス社のA300よりはA340の方が後退角は大きい-浜田 2013a, p. 96』
  • その3チェック 　B747の後退角は記事中では40°となっていますが、李家 2011, pp. 122-123.では37°、こちらのサイトでは37.5°となっています。個人のブログですがこういう話もあります。
  • その4チェック 　20141202時点での脚注64のbとcの阿施2010p.51ですが阿施2010p.51では『A340の1号機は1991年10月に初飛行した。このときのモデルは長胴型のA340-300で、翌年4月には胴体の短い（ただし航続距離は長い）A340-200も初飛行に成功している。初就航はいずれも1993年だった。これらのA340を第一世代とすると（以下、略）-引用 阿施光南 「AIRBUS JET CATALOGUE」、『エアライン』 (イカロス出版) 第30巻第8号51頁』ですので出典としてあまり適切ではありません。この部分の出典としては青木2012（エアライン誌32-2）16-17、20-21ページならピッタリです。脚注64・阿施2010のbとcは青木2012（エアライン誌32-2）16-17、20-21ページに出典を差し替えたほうがいいでしょう。

以上4点、特にその1とその3、その4の3点はご検討くださると幸いです。--ぱたごん（会話） 2014年12月4日 (木) 12:23 (UTC)

ぱたごんさん、細かいところまで文献を調査くださり、ありがとうございます。また、色々と文案もご提案くださり、大変うれしく存じます。ご指摘の点について、以下の通り回答いたします（本文の差分）。
その1：リア・ローディング翼型という呼び方は、一応あるにはあるようです。青木 2010 「AirBus JET Story」だと例えば p. 68と p. 71、ウェブですが[5]などです。英語だと、E. Torenbeek 1982 "Synthesis of Subsonic Airplane Design" p. 243 にて"rear loading airfoil" という表記があります[6]。
次に、リア・ローディングが何を指すかについてですが、李家 2011, pp. 122-123では
翼の下面でも工夫が施されている。翼下面の前半部では形状の工夫により流れが不必要に超音速にまで加速されることを防いでいる。さらに、翼下面の後半部を大きくえぐることによって、その部分で流れを減速し、上面側との圧力差が十分に得られるようにしている。これによって翼の後半部でも揚力の発生が可能になった（これをリアローディング (rear loading) と呼ぶ）。
と書かれており、「リアローディング」が後半部で揚力を発生させることを指すのか、後半の形状を大きくえぐる（これによって翼後半のキャンバーが大きくなり、翼が持ち上がったような形になる）ことを指すのか、どちらとも解釈可能な表現になっていると思います。さきほどの Torenbeek 1982 p. 244 を見ると、
REAR LOADING (Fig. 7-17d) is a method for improving high-speed performance by generating lift at the rear part of the airfoil, mainly by pronounced camber of the lower surface.
とあり、翼型の後半部を持ち上げることで、高速時の性能を改善する手法であると述べられています。したがって、リア・ローディングとは形状を工夫する手法を指すものと考えられます。
本題のA340の翼型についてですが、私が探した範囲で最も詳しく書かれている文献は、Obert 2009 pp. 261-165なのですが、ここでは
Note the thin and high-loaded aft part of the basic section and the relatively thick forward part of the wing up to the wing root, mainly by pronounced camber of lower surface.
と書かれており、やはり形状についての記述となります。
次に、A340の翼型がスーパークリティカル翼型かどうかについてですが、遷音速翼型の種類や呼び方は、色々複雑な事情があるようです。「スーパークリティカル翼型」はNASAで開発されたものなので、エアバスやボーイングでは積極的にはその呼び方を用いなかったという話もあります。李家 2011 p. 123 でも「スーパークリティカル翼型を活用して開発されたAirbus 340…」と表現を工夫しているようです。また、Obert 2009 でもスーパークリティカル翼型だとは述べられていません。とくに、A340では翼断面が連続的に変化しており、ある断面でみるとスーパークリティカル翼型と非常によく似た特徴を持っていたとしても、別の断面では異なる翼型となっています。手計算で設計をしていた頃は、翼根から翼端まである程度同じ翼断面が用いられましたが、コンピュータによる設計が導入されたことで、3次元解析により翼断面が複雑になっているわけです。したがって、A340の主翼翼型がスーパークリティカル翼型と断定することはできないものと思います。
以上を踏まえまして、「…これはリア・ローディングと呼ばれる翼の後半でも揚力を発生させられる翼型の特徴工夫である。」と変更し、Torenbeek 1982 pp. 243-244を出典に追加してみましたが、いかがでしょうか。
その2：その1でご説明したとおり、A340の主翼がスーパークリティカル翼型とは断定できないため、スーパークリティカル翼型の特徴を当該項目で示すのは、あまり適切ではないように思います。ご提案いただいた文章は、翼型の項目に、スーパークリティカル翼型の特徴の1例として加えるのも良いかもしれません（翼型も加筆したい気持ちはありますが、人に説明できるほど体系立てて理解できていないので、当分難しいです…）。
その3：後退角の件はご指摘いただいたとおり文献によって異なっていますね…。私の方でも追加で少し調べた範囲では、「40度」は見つかりませんでした。問題の文章は、余談的な話でA340の説明において必須事項ではないと考えましたので、削除いたしました。
その4：脚注64のbとcを付けていた2つの文章は、A340第1世代と第2世代について、それぞれ正式開発が決定された年と路線就航を開始した年を述べたものです。脚注64のbの文については、正式開発の決定は脚注147（青木 2014 pp. 100-101）、路線就航の年は、阿施 2010, p,51「初就航はいずれも1993年だった。」で問題ないかと思いますがいかがでしょうか。一方、第2世代の路線就航の年は 阿施 2010, p,51 では記載がなく、脚注のミスでした。ご提案いただいた文献も含めて日本語文献を探した範囲では、就航開始についての記載が見つからなかったため、脚注を Kingsley-Jones, Max; Sobie, Brendan (2005-05-03) としました（航空雑誌の記事を出版社がウェブ公開しているものなので、日本語の雑誌と同等の信頼性があるものと考えております）。
以上となりますが、いかがでしょうか。航空力学を専門で研究しているわけではないので、翼型などの理解に誤りがあったら申し訳ないですが…。ご確認いただけますと大変ありがたく存じます。--Mogumin（会話） 2014年12月6日 (土) 02:19 (UTC)
早速のご検討ありがとうございます。ご説明に納得いたしました。リア・ローディング翼型については李家 2011だけしか見ていませんし、「スーパークリティカル翼型を活用して開発されたAirbus 340…」の活用の部分はわたしの読解から抜けていたようです。「Synthesis of subsonic airplane design」は国会図書館にはなく（東大図書館にはあるようですが）これはわざわざ検証するまでもなくMoguminさんのおっしゃる通りなのだろうとおもいます。その4の就航開始時期については青木2012（エアライン誌32-2）20-21ページにもありますが、Moguminさんが追加された出典でなんら問題はないものと思います。お手間をおかけし申し訳ありませんでした。ありがとうございます。--ぱたごん（会話） 2014年12月6日 (土) 02:38 (UTC)
早速ご確認くださり、ありがとうございます。Wikipedia:秀逸な記事の選考/エアバスA340にてご返答したのですが、ちょうど行き違いになったようです。あちらにも書きましたが、一人でのチェックには限界がありますので、ぱたごんさんに色々ご指摘いただき、大変ありがたく思っております。また何かありましたら、どうぞよろしくお願いいたします。--Mogumin（会話） 2014年12月6日 (土) 03:20 (UTC)

最新のデータ[編集]

主に利用者:Hamachi sushi様へ。出典のある記述の除去をRvしました。「北米地域では、エア・カナダがA340-300とA340-500を運航していたが、2009年までに手放している」や「米国のノースウェスト航空による発注があったもののキャンセルされ、その後も生産終了までA340を導入する航空会社はなかった」などは代替する記述がありません。一方、2017年の状況は同様に復活させましたが、それが本当に必要なのかどうかはわかりかねます。Wikipediaは百科事典なので、最新の状況だけを書くのもダメですし、細かすぎる経緯を書くのもダメです。そこら辺を考慮し、本当に必要なのかどうかを吟味し、除去の有無を決めて下さい。--JapaneseA（会話） 2019年2月23日 (土) 04:49 (UTC)

「運用の状況・特徴」節について[編集]

前節も関連しますが、最近、「運用の状況・特徴」節にて、解説文を除去し、代わりに航空会社の一覧が追加されております。

この点について、ウィキペディアは百科事典ですので、解説文が主になるべきかと存じます。そして、説明において列挙の必要があれば、各会社を一覧として示すことになるかと思います。この考え方は、方針のである「ウィキペディアは何ではないか 」に沿ったものと存じます。

また、典拠とする統計情報は、信頼できる情報源によるもので、将来にわたり入手できる（蓋然性が高い）ものが望ましいと考えます。エアバス社がウェブ上で発表している統計は、過去データにアクセスできなくなる点で、当該節の出典としては適していないように思います。

これまで主に使用してきた Flight International誌の統計 (World Airliner Census) は、ありがたいことに過去のデータもオンラインで公開されている上、紙媒体でも発表されています。Wikipedia:検証可能性の観点で適した資料です。さらに、当該資料は、実質的に全メーカーの統計を同じ基準で入手できる点も優れています。Flight誌は1909年創刊の航空専門誌であり、入手可能な資料の中でも高い信頼度があります。

以上から、運用者の特徴については、Flight誌のWorld Airliner Censusに基づき、解説文を主体とした記述に戻せればと考えております。その際には、最新の2018年度の資料に基づく説明に改める予定です。

特に問題がなければ、10日後をめどに編集いたします。皆様からご意見頂ければと思います。--Mogumin（会話） 2019年2月26日 (火) 09:15 (UTC)

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