ノート:営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故
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詳しくはWikipedia:署名をご覧下さい。 議論を円滑に進めるために皆様のご協力お願い申し上げます。--↑ＰＯＮ 2006年11月10日 03:43 (UTC)
再度、申し上げます。投稿の際には署名の添付をお願いします。また、他人に対して暴言を吐くことは禁じられています（Wikipedia:個人攻撃はしない）。個人攻撃は絶対にしないで下さい。繰り返し行われた場合、いかなる理由でも投稿ブロックの対象になります。--↑ＰＯＮ 2006年11月18日 (土) 17:32 (UTC)
記事を単発で記載するよりも、同種事故やインシデントをまとめて記載する方が一連の動きの見通しがよくなると考えます。競り上がり脱線の概要・メカニズムの解説を冒頭に置き、鶴見事故・東急横浜駅脱線事故・営団日比谷線脱線衝突事故とそれに類する営団地下鉄半蔵門線鷺沼車庫脱線事故等のインシデントを統合対象とします。--Station 2006年12月2日 (土) 11:06 (UTC)
- 反対します。確かに大きくみれば同種の事故という面はあるでしょうが、原因のすべてが同じというわけではないでしょう。また、上記の事故が互いに関連しているというのは、論評したがりの某氏の個人的見解であって、必ずしも絶対的真理として認められたものではありません。鉄道「事故」だからと何でも間でも書きたがっては「～が原因だ」「～べきだ」とやりたがる人にも困りますが、だからといって味噌も糞一緒に纏めれば良いだろう的な提案もそれと大して変わらないと思います。競り上がり脱線の概要・メカニズムの解説だのインシデントだのを書きたいのであれば、そういうページを単独で起こし、他のページを統合するのではなくリンクするように対応するべきでしょう。--220.211.52.202 2006年12月2日 (土) 17:24 (UTC)
- 事故の概要を残しておくべきという面で、統合には反対します。Koegeki 2006年12月2日 (土) 19:25 (UTC)
- そもそも「論評したがりの某氏」対策という意味が濃いので、それが嫌というならあえて無理強いはしませんが。--Station 2006年12月3日 (日) 04:16 (UTC)
- 自分も反対です。理由は上の2氏とおおむね同じですが、それ以外に、関連しているからといって何でもかんでも一つにまとめてしまうとページのファイルサイズが膨れ上がってしまう恐れがあるという理由からです。:--218.136.140.10 2006年12月3日 (日) 14:31 (UTC)
- 反対意見が多いとのことでタグは戻しますが、ダラダラ自説を長い文章で延々と書く某氏が来てから収拾がつかなくなっているような気がします。--Station 2006年12月8日 (金) 02:08 (UTC)
- 間違った項目で統合しないで済み、適切に収拾できたということでしょう。解説なしに「反対」だけ言われても納得できないでしょ。「曲線出口緩和曲線カント逓減部での捻れによる脱線」という切り口なら鶴見事故も日比谷線中目黒事故も共通で事故報告書とも一致しますが、報道がそのことに触れず「曲線部へのガードレール設置通達」と誤報したままです。反対した某氏を非難する前に公表資料をもっと正確に読み込まれては？具体的指摘で誤報に引きずられず間違わずに済んだんでしょう？124.255.243.67 2007年4月14日 (土) 15:21 (UTC)
「競合脱線」項解消が筋！全く根拠のない統合反対！[編集]
「競合脱線」というのは「主原因不明」、予見可能性がなく国鉄に可罰的な責任がないという鶴見事故に対する主張を内包したもので、事件決着後かなり後になってから、ワラ１型の実車運行試験を省略して不安定な走行特性を見逃していたことが明らかにされるなど、裁判で言えば反対尋問にも晒されない国鉄側の一方的概念。 東急横浜駅脱線事故や日比谷線中目黒駅脱線事故は輪重アンバランス主因と 原因が明確。表現上刑事罰に問われない工夫をしているだけで事故調報告書原因・対策記述の何処にも「競合脱線」という表現は見つからない。wikipedia原執筆者がそれ「競合脱線」にこだわっているだけで、客観的根拠がない。 だから統合反対。項目の協議tagを外されたい。 218.180.72.1 2006年12月3日 (日) 18:19 (UTC)
補足：単独項として「競合脱線」を立てるのには反対しませんが、日比谷線中目黒も、東急横浜も、半蔵門線鷺沼も脱線要因それぞれの寄与度はかなり明らかにされて左右アンバランスが主とされており「競合脱線」には含まれません。鶴見事故対応以前の「原因不明」の貨物脱線などが対象でしょう。
国鉄が大規模実験によって方針見解を変える場合は、多数の実験の成果は得られるものの、大局的には「その実験結果が得られるまでは予見可能性がなかった」というアリバイ実験になっていることは見る必要があります。
鶴見事故惨事でのワラ１型の異常振動走行、北陸トンネルきたぐに火災惨事での特急日本海北陸トンネル火災強行脱出セーフ不当処分事件をみれば、なぜ大規模な実験が必要だったのかの、裏事情が良く見えて来るでしょう。
そういう思惑をもって流布された「競合脱線」という言葉を事故解説文に持ち出してもあまり意味がありません。ましてその言葉を軸に事故解説を再編するというのは的外れです。 却って調査機関の当事者からの独立、監督庁からの独立を求める見解を後押しするエピソードでしょう218.180.72.1 2006年12月3日 (日) 18:52 (UTC)
事故車両の形式について[編集]
2000年などの年記事などで要約して書くべきところならともかく、詳細に書かれているべき独立記事で車両形式が消されているのは何故でしょうか。誤っているのなら正しい形式に修正してください。少なくとも営団03系は間違いないでしょう。210. 2006年8月8日 (火) 19:29 (UTC)
1992年の事故について[編集]
既に指摘がある通り、ここは個人主観による意見を言う場所ではありません。ある程度世間一般で言われていることをまとめるべきです。 また、推論などを書いて論評する場所でもありません。以上の理由により
- 入れ替え速度25km云々の表記
- ATCの表記
は削除しました。 車庫内の速度が25km/hで実施されているというソースもないし、入れ替え線内にATCが存在するかも不明だからです。--61.211.38.209 2006年10月30日 (月) 17:30 (UTC)
ATC下の衝突事故と公表。職場機関紙も「ATCで防げなかった」理由を「過走余裕１０ｍ」となぞっている。この記述が間違っているとは考えがたい。
1967/1私鉄ATS通達以降、自動投入が徹底され、車庫でもないのにATS/ATCは外さない。地下鉄には特に厳しい。丸ノ内線新宿駅引上線過走衝突事故は常時速度照査のないメカ式ATS時代のものだから過速度可能。削除氏主張のようにATC地上設備が現場に無かったとしたら論外だが、それなら益々ATC問題を削除することはできない。ATCの機能としては防御可能なのだから。
人の操作エラーである誤出発の誘因と、安全装置ATCがそのエラーをカバーできず事故を防げなかった原因：設定ミスとは別物。 後者は物理的設定であり、ブレーキが正常なら、停められず衝突したのは制動距離である過走余裕距離が物理的に足らなかっただけ。 どんなに錯綜した場所でも衝突は起こらず、遅れるだけ。 混同せずきちんと分けて書いてください。
「個人的主観」で客観的事実を削らないこと。--218.180.72.1 2006年11月3日 (金) 00:38 (UTC)
個人的主観でないなら、ちゃんとソースを示せるはず。それわ示せないのが「個人的主観」で、個人的主観を言い張っている証拠です。ちゃんとソースを示しなさい。
>車庫でもないのにATS/ATCは外さない。
留置線は車庫でしょ。
>停められず衝突したのは制動距離である過走余裕距離が物理的に足らなかっただけ
だから、それのみ書いている。ATSなどとわけのわからない記述を加えて混乱させているのはあなただ。--121.2.15.223 2006年11月3日 (金) 17:31 (UTC)
ちゃんと以下を読むこと。ATS役立たずとは書いているが、ATSに原因など求めていない。 あくまで「構内信号を見落としたとき、止まれる余裕がない」ことを原因としている。 また「誤出発エラー」というのもデタラメ。誤出発ではなく、留置線内途中の信号で停止しなかったということ。 当方はキチンとソースを追い、事故現場も実際に見ている。朝のダイヤの混乱も毎日見ている。 あなたの文章からすると、中目黒に来たことすらないのではないか? 単に個人的主観に一般論的知識を交えて、デタラメを書き並べているだけ。 現場も知らない人間に、これ以上、適当なことを書いてほしくないものだ。
http://members.jcom.home.ne.jp/head-light2003/kako/h187.htm --121.2.15.223 2006年11月3日 (金) 17:42 (UTC)
正常に働くATCで衝突事故を起こすのでは話になりません。必ず設定ミスがあります。オペレータの誤操作をカバーして事故を防止するのが安全装置でしょう。一部に批判も多い営団の技術でも、これを正当・正常だとは云いませんし、過密は誤操作要因にはなっても、安全装置不動作の原因・要因ではありませんここを混同しています。
それに、１０ｍが問題になるのはATC非常ブレーキの動作が前提だから。見落として自動停止がなかれば、１０ｍも５０ｍも関係ないでしょう。 ATCやATSで防御するというのは、非常制動を掛けた時の速度で支障限界に停まれること。それが停まれない１０ｍ設定で事故になったというのは (1)．過走余裕不足、あるいは(2)．過走余裕に合わせた速照により限界速度内に落とさなかったこと(＝同じことの両側面)に依る「安全装置の設定エラー」(-Sxでは前提エラーを含む)です。
引上線での折返しで繰り返し事故になっているんで、JRでさえハンドル連動投入にして入替時も保安装置を断にしないよう直しました。’67年から自動投入を義務付けられている私鉄がなんで引上線を敢えて除外するのか？ 第２入替の冒進はその通りですが、対向との衝突防護には設定に明らかな手落ちがありました。非常制動の掛かる位置を制動距離に合わせてもっと手前にしなければ。これはあなたが怒りにまかせて削除した規定通りの計算式で簡単に求められています。この計算式は宿毛事故の過走防止装置と対応通達で事故調も国交省も使っている様です。（あの現場脇は私もしばらく通勤で通ってました）--218.180.72.1 2006年11月3日 (金) 21:12 (UTC)
事実を記載するより、自分の知識をひけらかし自己顕示欲を満足させることを優先している投稿者が混乱を招いていることに気付いてください。元々の記事である衝突事故との分量バランスや文章の構成も考えずに、知識をひけらかすことばかり考えて編集するから、「その他」の部分がメチャクチャです。
>これはあなたが怒りにまかせて削除した規定通りの計算式
違います。貴方が自己満足と自己顕示欲に任せて書き散らした不要部分を削除しただけです。現に計算式について、貴方自身が
>見落として自動停止がなかれば、１０ｍも５０ｍも関係ない
と、無駄な記載であることを証明しているではないか。大事なのは「余裕がなく、ミスが事故に直結する状態である」ということで、それで必要十分。知識自慢は不要なのです(しかも単純な計算)。
>67年から自動投入を義務付けられている私鉄がなんで引上線を敢えて除外するのか？
こうやって、貴方は「確認された事実より自己の想像」に基づいて文章を書く癖がある。貴方は既に他の投稿者からも批判を受けていますが、一度Wikipedia:基本方針とガイドラインやWikipedia:ウィキペディアは何でないかを熟読することをお勧めします。それでなお、自己の行為の異常性に気付くことができないなら、貴方には編集をする資格がないということです。 以下、抜粋。
- 偏見を避ける
- 中立的な観点に基づいて記述されなければなりません。すなわち、異なった観点について公平に好意的に表現しなければなりません。
- ウィキペディアは演説場所ではありません
- 批評の場ではありません。伝記や芸術作品の項目は百科事典的にする必要があります。あなたの個人的な感想を書く場ではありません。
- 個人の随筆や論文ではありません。個人的な意見を記述しないようにしてください。ウィキペディアでは、人類の知識となっているものを編纂しています。まだ人類共通の知識となっていない意見を伝達する場所ではありません。自分の意見をさも大勢の人々の共通認識であるかのように言葉を濁さないでください。
- 独自の調査結果の発表の場ではありません。もしあなたがその事柄についての独自の調査結果をお持ちなら、その結果を通常の査読制度のある雑誌に投稿し、出版してください。それが人類の知識の一部となった時、ウィキペディアはあなたの業績について報告することになるでしょう。
<事故についての原文投稿者>--59.146.39.212 2006年11月8日 (水) 16:12 (UTC)
- ATC停止が第二入替に無かった事実だけは削除しなかった様ですが、具体的試算が無ければ削っていたでしょ？事故のきっかけが信号見落とし、事故化を防げなかった原因が第２入替へのATC不設置（これは「原因」であり「背景」ではありません）、背景が折返し時間短縮要求で、２番目を削ってはいけません。
「原文投稿者」は漫然とした情報吟味で、事故調報告書の真の原因を見逃して、報道につられて「競合脱線」とし、刑事事件処理も不起訴処分ではなく裁判（＝起訴）としていましたし、鶴見事故もあやふやな報道評価：競合脱線のみを記載。誤謬を拡げそうな通説は書かない方が良いんですが、一旦書かれたら概要を述べて修正するしかないでしょう。現在の引上線へのATS設置は重なる事故の対応として必然ではあります。たくさんの間違いを記述しながら、訂正は許さない！と感情的になって悪口を並べるのは良くない。。--218.180.72.1 2006年11月9日 (木) 20:04 (UTC)
>ATC停止が第二入替に無かった事実だけは削除しなかった様ですが、具体的
>試算が無ければ削っていたでしょ？
具体的試算など関係なしです。事実であるから残したまで。
>原因が第２入替へのATC不設置（これは「原因」であり「背景」ではありません）、
違います。なぜ頑なに自分の思い込みに固執するのでしょうか？ 貴方自身が書いた通り、ATCがあろうが無かろうが、10mではいずれにしても余裕距離が足りないのですよ。したがって「ATC不設置」は原因ではなく「余裕のない第二信号待機への変更」が原因なのです。
>「原文投稿者」は漫然とした情報吟味で、事故調報告書の真の原因を見逃して、
この節のタイトルを理解できますか？怒りで理解力が低下しているのか、元々日本語読解力に問題があるのか不明ですが。 節タイトルを考えれば分かる通り「原文投稿者」とは、あくまで1992年の事故についてです。 脱線事故の件について批判されても困ります。節タイトルで明示された文章構造すらも読解もできない人間が、他人を「漫然」呼ばわりするなど、根拠に乏しい悪口雑言は控えたらどうでしょう。
>事故の対応として必然ではあります。
ここは貴方の批評ではなく、確認された事実を書く場です。
>たくさんの間違いを記述しながら、訂正は許さない！
「間違いを記述」自体、貴方の主観的論評でしょう。それを注意する人間に悪口を書き散らし、訂正を許さない態度を取っているのがご自身であるという自覚がないのか？ <1992事故の原文投稿者>--218.41.66.98 2006年11月10日 (金) 04:20 (UTC)
ATC不動作の原因隠しはなぜ？
ATCで停まらなかった理由が必要[編集]
最近の大きな書き戻し削除をみると 2006年10月15日 (日) 10:07 輪重管理の対応漏れで事故を防げなかったこと（営団と、運輸省の怠慢） 2006年11月8日 (水) 17:01 59.146.39.212 衝突しないはずのATC下でなぜ衝突したかの機構的な解説（営団の手落ち） で、この隠蔽はあまりに営団寄りの歪曲でしょう。絶対に中立的ではありません。
前者はその後記述が復活されましたが、後者は再び削除され、ハードとしての事故原因が分からなくなっています。 ATC,ATSの設置条件を物理的に満たしていれば、過密ダイヤのどんな背景条件があっても絶対に衝突しません。 それが衝突事故に至ったこの部分の解説が無ければ、いくら信号見落としの「背景条件」だけを説明しても意味がありません。
当初ATC停止を第２入替信号に設置しなかった理由は「引上線内」だからで、入替の指示は営業線上の第１入替信号だったので差し支えありませんでした。 これをシステム変更として第２入替に代えたときにATC防御を入れなかったからこそ支障限界までの距離は10mも50ｍ関係なくなった訳で、ATC防御を入れた場合に初めて10ｍに重要な意味が出てきます。 このATCハード面の説明を敢えて削除して、原記述である折り返し時間短縮要求の背景のみを言っても事故原因とは関係ありません。ATC防御が有効なら過大な通行量は遅延を生ずるだけであり、衝突事故には至りません。だから事故を防止できなかった原因ではありません。物理動作を思い浮かべながら考えて執筆して下さい。
ATS導入当初は入替には無効でしたが、重なる事故で入替信号に設置、次いで引上線にも設置されるようになっており（引上線≠車庫、幕張区では区内要所にもATS設置が決まったとか）、営団が折返しシステム変更時に第２入替信号に対するATC防御対応をしなかったのは明らか。列車がメンテなどでフリーになる車庫領域と、即折返し運行する引上線とは影響と被害が違うから引上線には過走防止装置を設置している社まであります。 こんな事故原因の客観事実の記述をなぜ妄執で執拗に削除されるのでしょうか？ご自身の指摘される「自己顕示欲」での削除でないと良いのですが、「混乱」は削除者だけで、読者は混乱しません。根拠に乏しい悪口雑言は控えたらどうでしょう。これでは高級風２チャンネル＝Wikipedia鉄道版。--124.255.250.200 2006年11月9日 (木) 15:44 (UTC)
自分の投稿が削除されたら「隠蔽」って。目蒲東急之介氏の指摘の通り、貴方の主観による批評を削除されただけでしょう。「wikipediaは評論する場所ではありません」とのガイドラインを一刻も早く理解して下さい。「隠蔽」などと何か謀略があるかのような妄想を書き散らす前に、自分の投稿内容がガイドラインに合っていないことを反省されてはいかがか？
>原記述である折り返し時間短縮要求の背景のみを言っても事故原因とは >関係ありません。
やはり読解力に欠陥があるのでは？。原文は「新システムによる運行方法・停止位置の変更」を原因、「ダイヤ過密」をその背景としているのであって、「ダイヤ過密」を原因としているというのは、貴方得意の「思い込みによる誤読」です。
>重なる事故で入替信号に設置、次いで引上線にも設置されるようになっており
では、中目黒駅、または、東京地下鉄の引き上げ線にATCが設置されているという具体的なソースを示してください。「そうに決まっている」だけでは、子供が駄々を捏ねるのと同じです。
>事故原因の客観事実の記述をなぜ妄執で執拗に削除されるのでしょうか？
客観的事実でないことを、客観的事実と思い込み、妄執で執拗に書き散らすからです。 貴方は主観と客観を客観的に見極める訓練をするべきでしょう。
>根拠に乏しい悪口雑言は控えたらどうでしょう。これでは高級風２チャンネル
自己を自覚する能力にも欠陥があるようで。 <1992事故の原文投稿者>--218.41.66.98 2006年11月10日 (金) 04:25 (UTC)
他事故は本体鉄道事故に任せたら？[編集]
- このページの対象は2000/3/8の中目黒事故の詳解．
論議があるのは他の事故1992/6．
- だもんで、取りあえず疑問tagは当該個所に引っ越し．
その他項の事故を丸ごと削って、必要なら別ページを立ち上げるのがスジでしょう．
- 目蒲氏が「評価」として削った内容は、直後に「具体的事実」として表現を変えて書き戻されており、内容まで削除が適切だったかどうか問題があるでしょう．
- 「事実」の捉え方として、当初は「競合脱線」のみで、これは事故調報告書のマスコミの読解.報告書には書いてない言葉ですし、それ以前の様々なマスコミ報道にも矛盾します．様々の脱線要因を最適化して分担し限界を定めて管理し運行しているので脱線に効かない要因はないけれど、主原因は何かで、まず基本的結論が当初記述とはひっくり返っています。
- 一世を風靡したかの鶴見事故「競合脱線」も、発生40余年を経て、ワラ１型欠陥問題の詳細が次第に漏れて、走行試験を省略したことで弱点を見逃したことが明らかになり、国鉄発表をなぞったマスコミ論調には同調できなくなりました．
- 中目黒事故を止められた機会と立場についても、いくつも出てきて、東急横浜と、半蔵門線車庫の輪重絡みの３つの脱線事故で、対策を取ったところからは事故が起こらず、この日比谷線中目黒惨事を機にようやく全国に指導が出ました。
この「事実」は事故解説はから抜けないでしょう？事故発生前に指摘、改善要求はあったわけで、監督庁、事業者、マスコミ、労組、などどこかがもっと頑張っていたら起こらなかった可能性はある訳です．
- 項目違いの他事故の解説では、
保安装置ATCのある線区での衝突なら、まずなぜ防御を突破したかは真っ先に述べるべき情報です。 「ATSを付けても事故は起こる」を理由として「これ以上設置の必要はない」という根強い主張がある訳で、それに与する解説にはしたくないでしょう．
- 「凋密ダイヤに急かされて」というのは、誤操作発生の背景理由にはなっても、衝突の理由ではなく、また第２入替信号まで進出させる「システム変更」もそれ自体が事故原因ではなく、余裕ゼロの地点なのに変更に伴う防護設備を設置しなかったことが原因でしょう．
システム変更を迫った過密の事情も、システム変更も「原因」じゃありません．
- 間違いは仕方ないんですが、存在しなくなるタテマエの「原文投稿者」を名乗って、
根本の情報をほとんど直されての反撃はあまりに２ちゃんねる風で見苦しく、冒頭行を解決策に、 「客観的事実を掴む訓練」を積んで「自己を自覚する能力」も鍛えられてはいかがですか．:124.255.250.153 2006年11月17日 (金) 16:00 (UTC)
1992事故の件は本体に置くには瑣末すぎる気もしますが。もちろん、ここに書くのが適切かは疑問ですがね。だからこそ、誰かさん達が変な妄想を振りかざす前は、事故の根本原因のみ簡潔に書いていたのですけど。
どうも「事故の発生の原因(危険の原因)」と「危険が事故になるのを防げなかった原因」の区別がつかない人が、馬鹿の一つ覚えのようにATC、ATC、ATC、と呪文を唱えているわけですね。なんでも信号設備・安全装置のせいにして思考停止するのではなく、もっと根本を捕らえることが大事です。
>余裕ゼロの地点なのに変更に伴う防護設備を設置しなかったことが原因
ではなぜ、その「余裕ゼロ」が発生したか、考えを一歩進める知性はありませんか(笑)? なぜ「余裕ゼロ」という危険が発生したのか。停止位置の変更・折り返し運行方法の変更ですね。 停止位置の変更・折り返し運行方法の変更に伴う危険があるから、それを回避する方法(ATCもその一つの手段)が必要になるわけで、そもそも危険がなければ防護設備も関係なしです。 あなた達の主張は「車が衝突して人が死んだ」時「人が死んだ原因は、エアバックがなかったからで、車が衝突したからではない」というのと同じくらい真因を見失っています。
挙句「保安装置ATCのある線区での衝突なら」と勝手な前提をつける前に、その証拠をきっちり出したらどうですか?いつまで待ったらソースが出てくるので?ATCの呪文を唱える人は「存在するに決まってる」と脳内妄想を繰り返すばかりで成長がない。
>間違いは仕方ないんですが、存在しなくなるタテマエの「原文投稿者」を名乗って
意味不明ですね。何が「仕方ない」のか?「存在しなくなるタテマエ」とは何か? 当方、固定IPでないため同一人物であることを示すため、わざわざ別に名乗っているわけですが? また何かオカシナ妄想でも見えましたか(笑)?「根本の情報をほとんど直されての反撃」とは何? 何かあなた方が正しいことを一つでも言いましたか(笑)? 自分の正当性の証拠一つ示せないくせに。 妄想と強弁で相手を侮辱して自分の論を優位に見せようなどと幼稚なことをしている暇があったら、キチンと論拠に基づく発言をする訓練をしましょうね。脳内妄想を振りかざしたければ2ちゃんねるへどうぞ。 <1992事故の原文投稿者>--121.2.144.118 2006年11月17日 (金) 17:02 (UTC)
Wikipediaの根本に立ち返って[編集]
そもそも、こういう場合は、Wikipediaの根本・基本に立ち返るべきでしょう。 Wikipediaは「独自調査を発表する場所」でも「主観的論評を行う場所」でもありません。 あくまで「査読され、ある程度信頼できる情報を紹介する」がタテマエです。 私は、先に示した新聞(組合の新聞でしょうか?)に従って、信号見落としと、それを生んだ運行方法の変更を原因として挙げています。ATCについては、そこでは「役に立たなかった」以上のことは一言も触れられていません。だから私もそこに主観を差し挟んでATC、ATC、と念仏を唱えるようなことはしません。 一方で「ATC」論者は、粘着的に脳内妄想を繰り返すばかりで、何の根拠も提示せず(「十分な信用に足らない個人ページ」すら根拠に挙げることすらせず!)、主観を振りかざすばかりです。 もはや、どちらが異常な状況を作り出しているかは明らかです。 <1992事故の原文投稿者>--121.2.144.118 2006年11月17日 (金) 17:02 (UTC)
まず、項目信頼度の回復を[編集]
項目とは違う他事故の表記を巡りレッテルを貼るのは適切ではないんで、臨時の解決策として
:A案 ATC停止が衝突現場になくてATC路線にも関わらず衝突した事実は書き込まれたので、tagの必要がなくなっておりtagを外す.(tagが貼られたのは記述の不足が埋められてATC原因論への誤解の余地がなくなってからでしょう．その意味では無用なtagです)
:B案 鉄道事故#の当該事故記述より詳細になっているので、そこからリンクする別ページとして独立させて、そちらへ転送して継続．(このページのその他項は削除) としましょう． *「ATCでも役に立たなかった」「～～衝突する」という書き方はサプライズだけで安全には有害なものです． JR西日本がATS-Pの曲線速度制限の実に70%余を設定ミスしていましたが、これはATS-Pのせいではなく、設定する側のエラーですし、尼崎惨事もSW/Pを問わず現場に加速度防止ATSを設置しなかったから発生したもの．これに「ATSがあっても発生した」という表現は妥当じゃないでしょう．同様に「ATCで防御できない」かの表現はこの場合適切ではありません．なかったのですから．--218.180.72.1 2006年11月18日 (金) 15:51 (UTC)
「安全装置」の概念を間違えている！[編集]
「安全装置」というのはオペレータエラーを含む様々な悪条件に対して、致命的事態にならないために設置するもので、安全条件がタイトな処ほど必須なものです．この事故の場合の第２入替はそうしたタイトな地点で、そこに必要な安全装置（＝この場合ATC）がなかったためオペレータエラーをカバーせず発生したものです．（余裕の大きい箇所ではエラーを自分で気付いて回避できる機会が残ります） 人為エラーは必ず起こり、その場合に致命的結果にならない安全装置を義務付けるというのが災害抑制の基本原則で、長期の論争と死亡事故で産業界には定着したものですが、鉄道は事故発生率としては低く遅れました．
折返し位置を変更する動機となったタイトな運行は、輸送容量からの要求であり、事故原因ではありません．要求に見合った安全設備を怠って実施したことに問題があります．
- ATS-PやD-ATCはそういうタイトな要求下で防御できるので東京トンネルや山手貨物線のATC廃止ATS-P換装が行われ湘新・NEXなどの増発がありました．ATS-PやD-ATCが大変高価でも換装するのは線増よりはるかに安上がりに輸送容量を増やせるから.
第１次の発生原因は見落としエラーとしてハッキリしているわけで、それを防ぐシステムATCを導入している線区で防げなかった理由については、ATS-Sxの様に仕様・機能そのものの弱点・欠落なのか、それとも設置に問題があるのかは、述べる必要があるでしょう．防止対策が逆行しかねないからです．
- 引上線に保安装置を設置しないというのはかなり過去のことか、閑散区．電車区内でさえ要所に設置する時代に変わりつつあります．
まぁ先の A案 or B 案でtagを取るか移動してはどうでしょう． 本項には直接関係しない「その他」項を丸ごと削れば全く問題なくなるのですが………修正されてから遅ればせでtagが貼られたんで、そのままtagを剥がしても良くなり、ややこしくなってます．
C案：tagだけ取る！--218.180.72.1 2006年11月18日 (金) 15:51 (UTC)
いつになったら[編集]
Wikipediaの精神を理解するのでしょうか?
>それを防ぐシステムATCを導入している線区で防げなかった理由については、
>ATS-Sxの様に仕様・機能そのものの弱点・欠落なのか、それとも設置に問題があるのかは、
>述べる必要があるでしょう．防止対策が逆行しかねない
そんなに「ATCを取り付けるべきだった!」と主張したいなら、自分でホームページを作ったらいかが? ヒューマンエラーを事故につなげない方法は、ATC等の安全装置が絶対唯一の解ではないし、人それぞれに考えもある。そしてWikipediaは、そういう個人的な論評を書く場所ではない。 求められているソースも提示せず、ただ自分の主義・論評を書き散らすことしか頭にない人が「提案」などチャンチャラおかしい。 --59.146.38.29 2006年11月18日 (土) 16:19 (UTC)
精神の理解は諦め[編集]
- ソースのある部分と、ソースのない個人的見解部分を分けました。
- ちなみに「個人攻撃はWikipediaの精神に反する」とメッセージを送ってくれた方もいますが、当初よりWikipediaの精神無視で記事を書き散らし、ソースの要求も無視するばかりか、ノートに毎回毎回、
- 混同せずきちんと分けて書いてください。「個人的主観」で客観的事実を削らないこと←当ページ、一番最初の暴言
- これはあなたが怒りにまかせて削除した規定通りの計算式
- 「原文投稿者」は漫然とした情報吟味で、事故調報告書の真の原因を見逃して←誤解の謝罪なし
- たくさんの間違いを記述しながら、訂正は許さない！と感情的になって悪口を並べる
- この隠蔽はあまりに営団寄りの歪曲でしょう。絶対に中立的ではありません。
- 根拠に乏しい悪口雑言は控えたらどうでしょう。これでは高級風２チャンネル＝Wikipedia鉄道版
- 根本の情報をほとんど直されての反撃はあまりに２ちゃんねる風で見苦しく、
- 冒頭行を解決策に、 「客観的事実を掴む訓練」を積んで「自己を自覚する能力」も鍛えられてはいかがですか
などと中傷を書き散らす人間に、ただ言われっぱなしでいるような人間ではないので。 このような人間に敬意を払う必要を感じないのが正直なところです。--59.146.38.29 2006年11月19日 (日) 07:01 (UTC)
- 何か勘違いされているようですが、Wikipedia:個人攻撃はしないというのは公式な方針であり、精神に反する云々は関係ありません。上記の如何なる経緯があろうとなかろうと故意に繰り返し行われた場合、投稿ブロックされることもありますので十分注意して下さい。あちらがどんなに興奮しても冷静に対処して下さい。お願いします。--↑ＰＯＮ 2006年11月19日 (日) 07:50 (UTC)
- 「公式な方針」というのを「精神に反する云々」と一口にまとめただけなのを、「何か勘違いした」と勘違いなさっているようですね（「方針」というのは、何か「基本的な精神」があるから決まるものですよね。その意味で一括りにしています）。なぜ、まず「相手が間違っている」との思い込みから入る人が多いのだろう？「あなたは間違っていますね」と相手を侮辱する前に、まず自分の「直感」を疑ってみるという慎重さは持てないものだろうか？--59.146.38.29 2006年11月19日 (日) 08:32 (UTC)
- まず始めに。私は「相手が間違っている」という先入観で書いたつもりはございません。また、「あなたは間違っていますね」と侮辱するつもりも毛頭ございません。ただ、そう取られたのでしたら遺憾に思います。誠に申し訳ございません。
- なお、「混同せずきちんと分けて書いてください。「個人的主観」で客観的事実を削らないこと」や「「原文投稿者」は漫然とした情報吟味で、事故調報告書の真の原因を見逃して」などを中傷の例として出されていますが、これを中傷と取るか批判と取るかは人により分かれますので判断が難しいところだと思います。ただ、2006年11月18日 (土) 16:19 (UTC)の版で投稿されている項目のタイトルの後半部分は伏字を使っているとはいえ、さすがに中傷と取られる方が多いのではないかと存じます。何卒、双方とも冷静に議論されますよう御理解御協力のほどお願い申し上げます。--↑ＰＯＮ 2006年11月22日 (水) 01:52 (UTC)
- 「公式な方針」というのを「精神に反する云々」と一口にまとめただけなのを、「何か勘違いした」と勘違いなさっているようですね（「方針」というのは、何か「基本的な精神」があるから決まるものですよね。その意味で一括りにしています）。なぜ、まず「相手が間違っている」との思い込みから入る人が多いのだろう？「あなたは間違っていますね」と相手を侮辱する前に、まず自分の「直感」を疑ってみるという慎重さは持てないものだろうか？--59.146.38.29 2006年11月19日 (日) 08:32 (UTC)
218.180.72.1氏の編集スタイルについて[編集]
Wikipedia:コメント依頼/218.180.72.1/Sub1に移動しました。--春野秋葉（Talk / Cont.） 2007年3月13日 (火) 18:14 (UTC)
時系列が違い、内容もズレ[編集]
- 運輸省事故調査検討会最終報告書発表の時点では、既に脱線の主たる原因と、緊急対応策については明らかにされ、全国の鉄道事業者に通達済みで、各社実施計画を立てていた。最終報告書で具体的対策が決まったのではないのだ。
だから、最終報告書が主たる４要因の複合で絞れずとか言っても影響はなかった。現に報告書では対策２種３項のうち２項は実施済みという報告だった。すなわち「200R以下曲線出口緩和曲線部＝カント逓減による捻れ発生部への脱線防止ガード設置緊急指示」(3/16)は、「200R以下全曲線への脱線防止ガード設置指示」と微妙に誤報されて、各社誤報の内容で対策実施、輪重調整も各鉄道事業者が５月段階頃から計測装置を設置するなどして取り入れていた。最後の１項が最終的な函数演算判断として「推定脱線係数比」という値を導入して、これが１以上になるよう管理を求め、値の小さい箇所には脱線防止ガードを設置するよう指示した。
従って、最終報告の時点で、安全確保に念のため、といった指示通達は出ていない。それまでの調査に基づく脱線原因を前提にした指示通達で走っており、その通達時に更に詳細の検討をすると言っていた内容が「推定脱線係数比」である。 だから、マスコミが最終報告書内容だけ勘違いして報道しても、主要部が既に走っていることなので実質の影響はなかった。（報告書報道は既報内容とは違っていた）。事故調はこの点「最終的」結論は直接示さず、読者自身に「実質的」結論を読み取らせる書き方をして報告書表書きである「原因は複合」を維持した。
保線関係者５名の送検は、本文記述とは逆順のかなり早い時期であり、結果として最終報告書が送検容疑内容を否定して不起訴となったが、中目黒警察署（警視庁）の強引な捜査による生け贄犯人捜しと、事故調排除、調査妨害は報道内容も多いので誰かまとめると面白いと思う。
事故調検討会開催リスト http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko_.html#08/080303_2/02.pdf 最終報告書（一部既にリンク切れか？） http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tetujiko22-6_.html
以上のナマ事実を基に正確な記事にして下さい。 事故調自身が「分かりにくい」行動をしていたり、微妙な誤報が重なって前提条件、先入観が作られて分かりにくくなっているので、事態の要約を再び間違えないように願います。
また読み誤りに気付かず、事実指摘が気に入らないと、恣意的にブロックを掛けないよう(w
218.180.72.1 2007年3月25日 (日) 17:50 (UTC)
「実質的結論」か「最終的結論」かでブロックページを建てたの？(ww[編集]
最終報告書発表までに、脱線原因に基づく具体的対応は通達が出て各社対応が始まっていて、最終報告書看板の結論が「主要４要因の複合」になっても変わらない。じっと読み込むと、その対応経過報告部で「実質的結論」が読み取れる、ということですね。
それを元資料を読まずに「最終的結論」と書き換えたのを、解説付きで戻されて怒り心頭、中味も検討せず、すぐに再リバートを返して相手に警告書を張りまくって「仇敵」の永久ブロックを目指したページまで建てたというのはかなり行き過ぎですね。折角添削してくれて、適切な状況解説付きなら尚更「ありがとう」でしょうね。元の正確な記述に戻して謝るのが順当だけど、それができなければコテハン放棄でしょうか？
読みやすく分類整理、階層化するのはよく分かるけど、個人的な基準を絶対視して直接の関連事項までも全部切り捨てていく唯我独尊的編集スタイルと、仇敵排除型対応は到底支持できません。 私が直しても良いですけど少なくとも１往復半しているので編集合戦と取られて変なTAGが貼られるのは不本意なので、冷却期間として暫く不正確なまま晒して置くしかないでしょう。
124.255.247.65 2007年3月26日 (月) 06:17 (UTC)
冷却期間設定に異議なし[編集]
wikipediaが常に検索の上位にランクされて、その「百科事典」という記述形式から大きな信頼感を得ているようなので、その期待に応えた良い記事を書きたいと思いますが、訳の分からない宣戦布告を乗り越えて執筆に参加するいわれはなく、自分の個人ページの充実を図った方が有用でしょう。７年も前の事件で、誤報がどれだけあったってもうマスコミは読みませんて(w。改めて眺めてみましたが、それにしても誤報が多いですね。
たとえ間違ったままでもWikipediaの信用度を示すサンプルにはなるわけで、それに気づいた読者は他のページも丁寧に調べるようになって、実情に即した情報信頼性評価になるので、個々のページ作者にはかえって有利に働くでしょう。
ただ、ウザイのが、「警告書」の知らせが、私の執筆記事を追って、全く関係ない分野の項目にまで選択的に貼られて消えないのです。（日比谷線事故からは消えました。警告が現れない項目もあります）。ヒドイ粘着で、スパムだのゴミ情報は捨てれば済みますが、敵意丸出しというのがやってられない(w。通信線を伝って邪悪な念が送られてくるわけじゃないからほっとけば良いんですけど、エライのに訂正解説をしてしまいました。
しかし、流れを見てますと、折角の投稿写真を、全面的に叩きまくるだけの見解は次第に陰を潜め、努力は了とした上で、改良点の要請を出すように変わりつつありますし、関連スレタイを個人攻撃にするのも現状では収まり、少しずつまともな方向が拡がっているので、HOPE LESSじゃないと思ってます。
写真投稿での育てる扱いが、今後は文書にも適用されるようになり、関連情報であれば全体配置から幹と枝葉をハッキリさせる項目組み換えや、適切な項への転送はあっても、個人的感覚のみに頼った恣意的削除は減るのだとは思います。（間違いを削るのは当然で、別物）。
先にポイントを挙げてありますので、原文を読まれたどなたかが先に執筆されるかもしれません。 事故直後に線路を取り外して再現実験不能にしてしまったり、補修作業計画を立てるための管理限界超過を、それだけで業務上過失致死傷容疑で送検してしまったり、鉄道の専門家である事故調査検討会の委員を現場検証から排除してしまった警視庁中目黒警察署の高圧的で間の抜けた対応は独立課題として書き込めます。
この時、事故調ですと「最も有り得る原因」で事故防止対応を求めれば済みますが、刑事罰の基準としては、疑わしきは罰せずの大原則があり、万が一、奇跡的に起こったことが原因となりうる場合には、「最も有り得る推定原因」で処罰出来なくなる訳で、その判断の違いについても述べて欲しいと思います。この点があるから、犯罪捜査と、事故再発防止調査は一緒にはできない訳ですが、分かってない裁判所もあって。さすがに警察も尼崎事故では原因究明を事故調に丸投げ委嘱したようですが、事故調が刑事処罰調査を引き受けちゃまずいですよね
218.180.72.1 2007年3月26日 (月) 12:51 (UTC)
ダブハンはやめましょうね[編集]
IPアドレスを調べ、また発言傾向を精査すれば、218.180.72.1(=Yahoo.bb)と利用者:124.255.247.65(=dti.ne.jp)が共に千葉県からの投稿であることはバレバレなんですけどね。ついでにノート:八鹿高校事件でも、218.180.72.1氏と全く同じ主張を投稿する「dti.ne.jp」氏がいる。そんな偶然がうるものやら。自分で「冷却期間を」と言っておきながら、自分で「冷却期間設定に異議なし」と返答できれば、たいしたもんです。--困っている 2007年3月26日 (月) 13:10 (UTC)
何を怒り狂ってブロック？[編集]
え、ブロックに抵抗する側もダブルハンドル？！
書き込みが気に入らないからと、ブロックするためのページを立てたヒトが５つぐらいのIPやコテハンで書き込んでるのを見て、何の怨み骨髄か？と思ってましたが、抵抗側もですか。わからないけど、そのへんどっちもどっち。
必死に経過をたどると「実質的」->「最終的」-->実質的＋(note）-->最終的+ブロックページ
とエスカレートして、１０月の報告書結論で３月の指示通達が出たという逆順表記になっているのは解るのだけど、
なぜ、事実関係表記に矛盾を持込んでまでIPライターブロックを主張しているのかが周りからはわからないけどなぁ。途中から発端のリバートを知らないって書いてはいるけど、そんなことないでしょ？問題の注の内容は評論を読んだ気はしますけど。ブロックするような不真面目な内容？ 61.118.147.80 2007年4月6日 (金) 11:01 (UTC)
妄想はやめましょう[編集]
>ブロックするためのページを立てたヒトが５つぐらいのIPやコテハンで書き込んでる
妄想で他人を侮辱するのはやめましょう。 あえて貴方が誰であるかの検証はしませんが、やればやるほど、貴方方の品位が見えるというものです。 --困っている 2007年4月6日 (金) 15:39 (UTC)
マスコミ誤報訂正法＆Wikipedia記事誤記訂正法の問題[編集]
１０月の最終報告書の結論で、それより半年余も前の安全通達が出たという乱暴な逆順記述を私怨で維持するというのは酷い話で、訂正を本気でブロックなんかしたら管理者解任申請は当然の話だが、背景にマスコミの誤報があるんで、そういう場合にどういう手だてでWikipedia記述制限をクリアするソース提示を行ったら良いのかという問題が絡んでいる。
それをマスコミ報道以外はダメだと誤信して「正義」の無茶苦茶をやるのだろう。これまでも鉄道事故報道の不正確さは身に染みて、どう訂正して真相を書けるようにするかで苦心しているのに、パッパラパ～～もいいとこだ。
月末～連休頃まで野暮用に追われてるので、その後に不足分を埋めましょう。「最終」居士がブロック宣言を撤回してページを無くする他無いのですが、逆順記述まで意地で頑張ってる様ですから処置なし。 124.255.243.67 2007年4月9日 (月) 15:25 (UTC)
午前9時1分頃[編集]
「午前9時1分頃」ってどういう意味ですか？ 「午前９時ごろ」とか「午前９時１分」なら分かりますけど。59.128.36.21 2007年11月18日 (日) 12:19 (UTC)
- 「『午前9時0分30秒』から『午前9時1分29秒』のころ」でしょうよ、常識的に読めば。要するに「秒単位までは特定できないが分単位までなら把握できている」という表記。--115.177.242.172 2012年3月7日 (水) 23:01 (UTC)
- 5年も前の記述なのでどうでもいいといえばどうでもいいのですが、「午前9時1分頃」は「『午前9時0分30秒』から『午前9時1分29秒』のころ」とは確実にはいえないんじゃないでしょうかねえ。「午前9時1分50秒」だって「午前9時1分頃」でしょうし。もっと言えば、「午前9時2分」だって「午前9時1分頃」かもしれません。まあ「一般的」には、「9時頃」とか「9時半頃」とか、大雑把に時間を把握するんでしょうが、秒単位（数十秒単位？）の運行をしている東京都市部の鉄道事業者にとっては、「分単位」までは概ね確実に把握できているんだってことなんでしょう。当てずっぽうですが、本事故はある瞬間に起きたと言うよりは、たぶん数十秒かけて起きたのでしょうから、その始まりが9時00分40秒で、終わりが9時02分05秒だったとしたら（どこが「始まり」「終わり」なのかは難しいですが）、これを「9時1分頃起きた」と表現すること自体はおかしくないのでしょう。--零細系統保護協会（会話） 2013年3月7日 (木) 05:21 (UTC)
- 零細系統保護協会さんの常識ではそうなのかもしれませんが、世間一般の常識では「午前9時1分50秒」は「午前9時頃」または「午前9時2分頃」にしかなりません。「午前9時2分」を「午前9時1分頃」と言う人は10万人のうち2人くらいでしょう。「頃」というのは、ある「単位」を考えて、その単位に近い値を示すものです。つまり、1分単位ならその30秒前から29秒後まで（または29秒前から30秒後まで）、5分単位ならその2分30秒前から2分29秒後まで、10分単位ならその5分前から4分59秒後まで、を言うのが社会常識です。
- もちろん上記は「頃」表現についての一般論でしかありません。零細系統保護協会さんの指摘通り、こういう事故は瞬間に起こるわけではないのですから、どのタイミングを「事故時刻」と見るかは恣意的なものです。はっきり言って1分や2分の違いなどどうでも良いことで、最初の『「午前9時1分頃」ってどういう意味ですか？』って質問自体が非常に馬鹿馬鹿しい瑣末なものということです。こんなもの、ウィキペディアとしては、公式発表などの時刻をそのまま書き写せばいいだけの話であって、記述者が勝手に時刻を変えるのは望ましくないし、変える必要性も一切ありません。--はま（会話） 2013年3月7日 (木) 07:59 (UTC)
- 「どうでもよいこと」というのは全面的に賛成です。私が言ったのは、これが私の常識、ってことではなくって、（誰かが＝証言した人）事故が起きる直前に確実に時刻を確認した時点では9時1分だった、その確認作業から程なくして事故が発生した、なので事故が起きたのは9時1分頃だ、まあ或いは、Aさんは9時だといい、Bさんは9時1分20秒だといい、C、さんは9時頃といい、Dさんは9時1分だと言った、これらを総合して、9時1分頃発生したと結論づけられた、みたいな感じなんじゃないかなーということで、要するに「9時00分」ではなく「9時1分」とする何かの裏付けがあるんだろうということです。--零細系統保護協会（会話） 2013年3月7日 (木) 08:25 (UTC)
- 5年も前の記述なのでどうでもいいといえばどうでもいいのですが、「午前9時1分頃」は「『午前9時0分30秒』から『午前9時1分29秒』のころ」とは確実にはいえないんじゃないでしょうかねえ。「午前9時1分50秒」だって「午前9時1分頃」でしょうし。もっと言えば、「午前9時2分」だって「午前9時1分頃」かもしれません。まあ「一般的」には、「9時頃」とか「9時半頃」とか、大雑把に時間を把握するんでしょうが、秒単位（数十秒単位？）の運行をしている東京都市部の鉄道事業者にとっては、「分単位」までは概ね確実に把握できているんだってことなんでしょう。当てずっぽうですが、本事故はある瞬間に起きたと言うよりは、たぶん数十秒かけて起きたのでしょうから、その始まりが9時00分40秒で、終わりが9時02分05秒だったとしたら（どこが「始まり」「終わり」なのかは難しいですが）、これを「9時1分頃起きた」と表現すること自体はおかしくないのでしょう。--零細系統保護協会（会話） 2013年3月7日 (木) 05:21 (UTC)
改名提案の提起[編集]
当記事につきまして「営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」と改名することを提案いたします。 理由といたしましては、
- 現在の記事タイトルがどこで起きた事故か明確でないこと
- 事故調査委員会が提示した報告書[1]における事故名が「帝都高速度交通営団日比谷線中目黒駅構内列車脱線衝突事故」となっているため
でございます。 コメント等がございませんようでしたら、1週間後を目途に改名いたしたいと思います。--東京特許許可局（会話） 2012年6月2日 (土) 14:32 (UTC)
対処特にコメントございませんでしたので、改名を実施いたしました。--東京特許許可局（会話） 2012年6月12日 (火) 12:50 (UTC)
