ノート:鹿児島市交通局800形電車

800形の台車交換について[編集]

2009年7月29日 (水) 20:35の版においてTaisyo氏が、小生がコメントアウトした「台車交換の理由について、車軸が短く冷房化が出来ない理由より行われた」という記述を、出典ありとしてコメントアウト解除されているのですが、これについての問題提起を以下の通りいたしたく存じます。

800形と同じ大阪市2601形に由来する広島電鉄900形がブリル77E装着のまま冷房化を実施しており、そもそも冷房化を行う上で台車交換は必須の条件とは考えがたい。
熊本市での冷房化の実績から、冷凍能力が通常のボギー車用としては最大級となる25000Kcal/hクラスの富士電機FDA2225を搭載した場合でも、冷房装置およびその補機などの搭載に伴う自重増は1 - 1.5t程度で、自重16tで乗車定員も本形式より多い94人乗り大型3扉車の大阪市1801形にもこの台車が装着されていたことなどを考慮すると、この台車が軸重負担の面で冷房化の妨げになるとは考えがたい。
「車軸が短く冷房化が出来ない」という論旨がそもそも意味不明。少なくとも小生が組み立て図面等を管見した範囲では、Brill 77E台車を「車軸が短い」と評する理由が全く理解できない。これは台車の軸箱構造と軌間の関係から、長くも短くもできない構造のものであり、単純に車軸を長くしたとしてもそれだけでは各軸の耐荷重上限は引き上げられず（基本的に車軸の耐荷重上限は材質と直径に支配されます）、そのままでは冷房化が出来ないことの合理的な説明になっていない。

少なくとも、交換理由がブリル77Eの心皿や車軸の耐荷重上限、あるいは軌道側の軸重制限に由来するものであれば合理性があり納得出来るのですが。それとも、出典となった書籍では、本来そのように説明する意図であったものが、何らかのミスでこの様に書かれてしまったものなのでしょうか？

以上より、いかに出典ありといえども、明らかに説明にならない、合理性を欠いた記述とあってはおよそ受容しがたく、少なくとも現段階ではこれは排除すべきと小生は考えます。--HATARA KEI 2009年7月30日 (木) 01:05 (UTC) --HATARA KEI 2009年7月30日 (木) 07:09 (UTC)（追補訂正）[返信]

HATARA KEIさん。いつもお世話になっております。今回の、出典追加差し戻しに関しては、HATARA KEIさんを怒らせる意図は全くない事は、ご理解して頂きたいと思います。正直な所、出典有りの文章を書いて「意味不明」とされた事に対して、余り良い印象がしなかったのは事実です。

広島電鉄900形電車や広島電鉄750形電車例を考えると、ブリル77Eが冷房に対応していないと書いてある記述について、違和感は多少はありました。さらには、車両自体や、使われているブリルの画像も上げておりますので、HATARA KEIさんが納得できないのは、確かに分かります。重量の問題については全くない事は納得できます。基本的に、広島電鉄との車両の差は、鹿児島電鉄の車両限界による、前後の絞りの差が一番大きい差だと思います。

ただ、車両の差だけではなく、路線条件の差もあるかと思います。鹿児島電鉄が独特の車両限界を導入するほど、急カーブが多いのではと推測しております。何処かの書籍で見た気もしますが、すぐには出てきません。それに対して、広島電鉄の車両限界ですが、単行車の場合は特になく、広島電鉄2000形電車や広島電鉄5000形電車が、広島電鉄皆実線に入線できない程度で、それほど、厳しい印象はありません。

個人的に疑っている点ですが、冷房化により屋根上に1t程度のウエイトが乗る事で重心が上がり、鹿児島市電の急カープで、不安定になりやすいのではと思ったりしております。それに、ブリル台車が対応できなかったのかも知れないです。他の台車を装着した車両ですが、基本的に冷房化と同時に台車交換をしていないので。台車のみではなく、複数の要因が重なった、複合原因を疑っております。

ただ、根拠が現時点ではないので、改めて時間のある時に、図書館に行き1985年前後の、鉄道雑誌のバックナンバー（冷房化の記事）があれば、確認したいと思います。別の出典を見つけて、事前にソースをノートで示した上で、双方が納得した上で、編集を行いたいとは思います。

もし不愉快に感じた点がありましたら、申し訳ありませんでした。--Taisyo 2009年7月30日 (木) 13:45 (UTC)[返信]

えーと、誤解があるようですので一つ。小生は特にTaisyo氏に対して怒ってとかそういうのではなく、単純に奇怪な文言に首をひねってコメントアウトとしたに過ぎません。その段階で、恐らく参考文献にそのような表現があったものと推測しておりましたが、それだけに理解に苦しんだのは確かですのであしからず。

今回ご指摘のあった、交換後の800形が装着したFS-86は積層ゴムを軸ばね兼軸箱案内機構とするシェブロン式台車についてなのですが、この台車はお説に反して極端な急曲線区間には不向きなものです。小生、かつて岡山電気軌道本社へお邪魔した際に、同社の電車課の方にどうして台車（NK-202）を新造した際に先行して広島電鉄が採用していたシェブロン式を採用しなかったのか？と質問をさせていただいたことがあるのですが、この際返ってきた回答が、「シェブロン式の場合、門田屋敷の急曲線区間での偏倚が過大になり、建築限界に抵触する危険性が高かった。このため通常の軸ばね式とせざるを得なかった」というものでした。シェブロン式は一定の範囲内では優れた曲線通過特性を示すのですが、その範囲を超えると一気に偏倚が増大するという性質があり、その意味では曲線通過特性を改善するためにこの台車を導入した、とするのには疑問があります。ちなみに、岡山電軌でもBrill 77Eの模倣品のKS-40Jが現在も多数使用されていますが、冷房化された現在も何ら問題なく実用に供されていることを申し添えておきます。個人的には、あれは単純に将来的な車体更新を睨んで、老朽化した台車を先行更新しただけなのではないかと、冷房化云々はそのダシにされただけなのではないかと思っています。--HATARA KEI 2009年7月30日 (木) 14:11 (UTC)--HATARA KEI 2009年9月15日 (火) 20:39 (UTC)（一部訂正）[返信]

確かに、そういわれてみればそうですよね。冷房化がダシにされた件。お金が出やすいと思います。台車交換で、曲線特性が改善にならない件も納得しました。鹿児島市電の建前文を、そのまま書いた物かも知れないですね。--Taisyo 2009年7月30日 (木) 14:25 (UTC)[返信]