ノート:JR西日本221系電車

220系についての「要出典」

解決済み

221系のうち1M方式のものを220系と区別することを、このウィキペディアで初めて知りました。個人的には221系が登場する前から鉄道趣味をやってますが、勉強不足のためなのか、大手の鉄道趣味誌でもこのような区別の仕方をいままで見たことがありません。もし可能でしたら出典を明記していただけないでしょうか。

もしも、単に執筆者が理解し易くするために定義した系列だとするならば、事典で系列として項目を分けてまで定義するには相応しくないと思いますので。これはその後の「狭義の○○系」についてもあてはまることです。「狭義の」と記載するからには、狭義ではそう区別されている根拠（例えば鉄道車両業界ではそう区別する、とか）があるはずですのでそれを示していただきたいと思います。「狭義の」は個人的意見を述べるための枕詞ではありません。

少なくとも221系の登場後数年の間「220系」なる系列表記は見なかったんですけど、いまではそう呼ぶのかなぁ。。Alt_winmaerik 2006年11月23日 (木) 13:57 (UTC)

3週間以内に、220系の掲載について出典の明示が無い場合は表現を修正させていただきますのでよろしくお願いします。Alt_winmaerik 2006年11月25日 (土) 10:35 (UTC)

たぶん執筆者は（文章の前の部分と意味が重複しますが）「221系は、MM'方式を基本とする221形の系列と1M1T方式を基本とする220形の系列にわけられる。」という意味で書いていると思われます。シロクニ 2006年12月18日 (月) 16:29 (UTC)

この文章を最初に書いた者です。こんな議論がなされていたとは知りませんでした。方式の違いで分けて説明した方が分かりやすいと思いましたが、公式な呼称でないのなら訂正します。山本輝雄 2006年12月20日 (水) 15:24 (UTC)

モハ220-サハ220などのペアについて「ユニットを組む」という表現がありますが、CPがサハ220かクハ220に搭載されているだけであり、「ユニットを組む」という表現は不適切と思います。異論が無ければ、一週間後程度をめどに「ペアを組む」という表現に変えたいと思いますので、反論のある方は書き込みをお願いします。L25.203.l03.26 2007年12月16日 (日) 04:08 (UTC)

「ペアを組む」というのが、すなわち「ユニットを組む」ということではないかと思います。220形系列は必ずMTでペアを組み、単独では運転できないわけですから、「不可分のペアである」＝「ユニットを組む」ということでいいのではないでしょうか。--Kone 2007年12月16日 (日) 04:49 (UTC)

（インデント戻します）「ユニット」の概念については色々難しい側面がある（冷房などの関係で編成全体の補助電源がいわゆる1C8M構成の電動車ユニットとは無関係な付随車に集約搭載されたり、やはり編成中の付随車に独立して空気圧縮機が搭載されたりするようなケースがあちこちで出現するようになってからは特にそうです）ので、公式見解として「ユニット」を用いていない事例に安易に「ユニット」の語を使用するのはいかがなものかと思います。例えば、制御車にCPとMGを搭載した山陽電気鉄道850形がユニット構成だ、と言われたら恐らく多くの人が違和感を示すのではないでしょうか。その点を踏まえて昨今の情勢を鑑みるに、「ユニット」を公式見解無しの対象に使用してほぼ確実に許容されうるのは、電気的に主回路が分散しているケースまでで、MGやCPといった補機の分散のみのケースは除外すべきではないでしょうか。後、「220系」表記ですが、便宜的にとはいえ勝手にサブクラスを捏造するのは、その用語が一人歩きする危険性の大きさを考慮すると、好ましくないかと思います。--HATARA KEI 2007年12月16日 (日) 07:48 (UTC)

CPやMGを附随車に搭載する例は特急形電車や415系などでも見られますが、221系に近い形式で例示しますと、クモハ223形0番台と100番台はCPを持っていません。クハ222形0番台と100番台、サハ223形100番台にCPが付けられています。つまり、登場時のクモハ223形100番台+クハ222形100番台の2両編成は、クモハ220形+クハ220形の2両編成と同じパターンなんですね。でも、クモハ223形とクハ222形が「ユニット」という言い方はしていないと思います。ですので、221系にだけ「ユニット」という言葉を使うのは良くないと感じている次第です。L25.203.l03.26 2007年12月16日 (日) 12:49 (UTC)

件の表記について最初に疑義を呈した者です。ユニットの定義については、221系登場時の鉄道ピクトリアルの記事などでJRなりメーカーの方が執筆した記事にどういった記載がなされているかで判断すればよいので、ここで議論して判断を下す必要は無いように思います（出典が出れば完結する話ですから）。補機類も含めて走行可能であることをユニットの定義に入れてしまうと、私も真っ先に415系の例が思い当たりましたが、電動車ユニットの概念からは外れて違った意味になってしまいますね。HATARA KEIさんの示された定義が検証可能であるという前提にたてば、同じ1M方式でも105系や119系はユニット方式ではなく（クモハ単独で走行可能）、781系はユニット方式といえるでしょうか。221系がどうなのか、ですね。681系などはどうなるんでしょうか（苦笑）Alt_Winmaerik 2007年12月17日 (月) 17:34 (UTC)

あくまで小生の個人的な意見としては、711・781・681系のように主回路を構成する機器の内、変電機器をトレーラーに分散搭載するケースは「ユニット」、主制御器や主電動機などの主回路が1両で完結するいわゆる1C4M方式の電動車は「ユニット」ではない、という認識です。その意味では、例えばM1-Tp-M2による3両を1単位とし、Tp車に変電機器を搭載する300系新幹線は「ユニット」となりますが、同じように2両の電動車がトレーラー1両を挟むM-T-Mを1単位とする大阪市交30系は「ユニット」ではない（もっとも、この30系は電動車の主制御器がMM'ユニットとしての動作を基本とするものの、必要に応じ1M単独動作も可能、と少々特殊な事例なのですが）ということになります。ちなみに、小生がCP・MGの搭載を重視しない理由は、これを要件とすると運転台の有無によるユニット単独での運用の可否（つまり、例えば117系では電動車はMM'で2両が最小単位となりますが、運行上はTcが両端に必要ですので4両1ユニット、ということになってしまいます）という議論まで視野に入れる必要が出てくるためで、各主制御器傘下の主電動機数を増やして端子電圧を引き下げ、発電ブレーキの可用性向上に資する、という主回路構成上の理由が重視されたユニット構成導入の本来の目的を考えると、補機の分散は二義的な問題であると思います。--HATARA KEI 2007年12月17日 (月) 17:53 (UTC)

ご意見ありがとうございます。誤解があるといけないと思い加筆させていただきますが、私はあくまでも221系の220形のMTペアをユニットと呼べるかどうかについて、その検証可能有無を議題にしているつもりです。ですから、上でも述べております通り、ユニットの定義についてここで議論して結論を出すつもりはありません。その点はご理解ください。「ユニット」という用語の定義が曖昧な状況下では、L25.203.l03.26の仰るように安易にユニットという用語は用いるべきではないと考える次第です。Alt_Winmaerik 2007年12月25日 (火) 15:08 (UTC)

補足します。補機類の分散はユニットとみなさない件について、手元にある資料で確認しました。JR全車輛ハンドブック1989年2月号増刊の207系900番台の記事には次のようにあります。

（１）系列紹介　　…本来1M方式であるが207系では補機類等を統合しており、モハ207形はM1車としてパンタグラフとCPを取付け、モハ206形はM2車としてMGを取付け、重量と床下スペースのバランスを保つようにしている。

（２）形式紹介　　…M2車でMG等を取付け、パンタはないが、MM'ユニット方式ではない．

以上。Alt_Winmaerik 2007年12月29日 (土) 10:11 (UTC)

みなさんコメントありがとうございました。細かく見ますとT車のブレーキをM車で負担している例もユニットの一種と言えるかも知れませんので悩みは深くなりかねないのですが、最終的には現時点での動力車#MM'ユニット方式の記述に従えば良いと考え予定通り修正させていただきました。上記項目のノートでは特に議論は出ていませんので、現時点では、その項目に書かれた考え方で妥当と判断しております。L25.203.l03.26 2007年12月26日 (水) 12:52 (UTC)

遅くなりましたが、当時の雑誌（鉄道ファン1989年4月号）のJR西日本の方の記事を見てみました。「ユニット方式車を221形式、1M方式車を220形式とし、それらを総称して221系とした」というような文章がありました。クモハ221+モハ221について単に「ユニット」と表現していることから、クモハ220などについては「ユニットではないという認識」であると理解できます。また「220系」という表現は間違いである（JR西日本はそのような言い方をしていない）ことも確認できました。L25.203.l03.26 2007年12月29日 (土) 01:17 (UTC)

最初に質問した手前、自分でも調べなければと思いつつなかなか手がつけられておりませんでした。ユニットの定義は時代と共に変わっている側面もあるので難しいですが、個別の系列については登場当時の文献を正とするのがよさそうですね。ありがとうございました。Alt_Winmaerik 2007年12月29日 (土) 10:01 (UTC)

起動加速度について

221系の起動加速度が2.1km/h/sか2.5km/h/sかで何度も修正が行われているようなのでこちらで議論しましょう。

１．鉄道ジャーナル等の新車速報では2.5km/h/sとなっている

２．実車で測定すると40km/hまで19秒かかり2.1km/h/sとなる

３．MT61の電流-トルク特性と実車の加速時の平均電流値480Aおよび車体質量から計算すると2.1km/h/sとなる

となっています。ややこしいのは出版されている文献と現実の間にずれがあることでしょう。もしかしたら登場から現在までの間に何らかの変更が加えられている可能性もあります。私としては現状の2.1km/h/sを記述しておくべきだと思います。 実車の測定では正しい値が得られないという方もおりますが、カタログスペック通りの性能が発揮できていないなら、できていない現実の性能を記すべきでしょう。

逆に2.5km/h/sとしたいなら40km/hまで16秒で加速できること、あるいは起動時に電流計が560Aくらいまで振れていることのどちらかを確認してきてください。それで起動加速度が2.5km/h/sあることが証明できます。3秒も差があれば測り間違えることもないでしょうし、100A違えば電流計も読み間違えることはないでしょう。40km/hまでなら駅構内で測定できる所もあるので勾配の影響を受けることもないです。

（注記）ここまではIPユーザーの218.222.187.131による書き込みです。L25.203.l03.26 2007年12月30日 (日) 03:30 (UTC)

>３．MT61の電流-トルク特性と実車の加速時の平均電流値480Aおよび車体質量から計算すると

MT61と減速比5.19、820mm車輪の組み合わせで480A流れると、2Mユニットで111.9kNの引張力が出ます。

4両編成で計算すると車体質量が132.9t、定員乗車で乗客質量が30.1tとなるので

加速度は111.9÷163=0.687m/s^2=2.47km/h/s出るはずです。

乗車率がどの程度の時に480A流れていたのかは存じませんが、2.1km/h/sということは無いでしょう。

ちなみに定員乗車で加速度が2.1km/h/sになるのは平均電流が425Aのときです。

以上、211系用の速度-引張力曲線から読んだ値を用いました。

--S.rabbit 2007年2月24日 (土) 14:31 (UTC)

221系登場時のリリース文では2.5km/h/sとなっているので2.5km/h/sに戻しておきます。

実車測定値というのは様々な要因を受けますし、この221系だけ実車測定値を表記するのでしょうか？

221系だけ実車測定値で、他車はリリースどおりであればこれは表記の不統一となってしまいますが。

--Jk mik 2007年3月16日 (金) 15:12 (UTC)

「真偽よりも検証可能性」からすれば1.が妥当と思いますが、3.のすべて(トルク特性・平均電流値・質量と、計算方法)に出典があるならば、事実に即したそちらのほうがよいかと思います。--びぜん海月 2007年12月29日 (土) 12:15 (UTC)スタイル修正--VZP10224 2007年12月30日 (日) 02:49 (UTC)

限流値を設計時の数値より低い設定にしている可能性が考えられます。2.5km/h/sとした設計時の限流値と、実車に設定されている限流値を調べて比較しなければ、加速度がカタログ値（雑誌記事の数値）よりも低い点について、実際にカタログ通りの性能が無いのか、現場で性能を抑えて使用しているのか確認できません。これらの限流値の数値が確認できない限り、Wikipediaでの記述は「カタログ値」にすべきかと思います。L25.203.l03.26 2007年12月30日 (日) 01:48 (UTC)

S.rabbit氏は検証可能性並びに独自研究の項目を熟読するように。現状では出典として出てきているのが1.である以上、採用できるのは2.5km/h/sであるでしょう。ただし、2.や3.で主張されているような結果が信頼できる第三者から公表されているのであれば出典付きで掲載してもいいかと思います。ただし、その場合も発表当時の資料が鉄道雑誌などで公表されているので、両方を書くのが望ましいかと思います。--VZP10224 2007年12月30日 (日) 02:49 (UTC)

VZP10224さんが誤解なさっているようなので補足しますが、最初の1-3の項目を書いて「2.1km/h/sとすべき」としているのは、署名をしなかった218.222.187.131というIPユーザーの方です（その点は今注記しました）。S.rabbitさんは計算から「2.1km/h/sということはないのではないか」と返答なさっていらっしゃいます。L25.203.l03.26 2007年12月30日 (日) 03:30 (UTC)

失礼いたしました。とはいえ「この目で見た」という類の編集は検証可能性を満たさないと考えますので、性能値は編集者個人の実測や編集者個人の仮定を基にした計算値ではなく、鉄道雑誌などで公表された値にすべきです。多少ジャンルは違いますがWikipedia‐ノート:ウィキプロジェクト 鉄道/駅/乗降客数ランキング表の駅記事への貼り付けについても参照してください。--VZP10224 2008年1月4日 (金) 00:50 (UTC)

JR西日本の221系の説明資料の緒元にはユニットタイプ(221とつくタイプ)も1Mタイプ(220とつくタイプ)も起動加速度2.5km/h/sとありますし、雑誌などの数値もこれであるなら、何のためらいもなく2.5km/h/sがウィキペディアに記載する値となります。

実測値や計算値は私も興味があるし、調べるのは楽しいのですが、それはあくまでも独自研究である点、注意する必要があるでしょう。

特に実測値は、勾配や曲線抵抗を加味できてるのか、乗車定員がどうなのか、限流値セットはどうなのかと、測定状況によって加速度が変化する要因が多く、とても正確な値を出せるとは思えません。

乗車率については、今の車両は応荷重装置がついてるので、あまり気にする必要はないかもしれませんが、電流値もチェックの一つとしているなら乗車効率によって電流値も変わるので注意が必要です。

これらの実測値は参考までにとどめておいて自己のサイトなどで楽しむために使う方が良いでしょう。（221系は仮称2.5km/h/sとあるが、実測したら2.1km/h/sだった・・・などと自サイトで書く分には何ら問題ありません。ただし、こんな条件で測定したと書いておかないと信憑性を疑われてしまいますが・・・・10‰下り勾配で測定したらそりゃ結構な加速になりますから。）

ちなみに、起動加速度はMT比や限流値などによって変わるのですが、221系の場合は基本的にMT比1:1の組成ができるので、特に気にする必要はないかもしれませんが、他の形式の場合はこの辺も気を付けないと無茶苦茶な値になる場合もあります。

それと、480Aという根拠が今ひとつわからないのですが実車の数値という事なんですね。抵抗制御ですから、この値が平均起動電流として、限流値は460A程度のセットと言うことでしょうか？

実際、221系の力行ノッチ曲線を見ますと、480A時の加速力は約11100kg･fです。車体重量は4両編成の場合221のグループを用いますので126.2tで、定員が552名で1名あたり60kg換算ですので33.1tとなり、両者を足すと159.3tとなります。

先の11100kg･fは1ユニットの値で、4両編成の場合1ユニットだけ使いますので、この数値から重量を割ると11100÷159.3＝69.68kg/tとなり、30.9で割れば加速度となりますが計算してみると2.26km/h/sですね。

最後の30.9で割るのは (1000÷9.8)×(A÷3.6)=28.35Aで、Aが実用加速度(km/h/s)なんだけど、実際に車輪を動かすのに余分な力が必要ということで、国鉄時代は電車の電動車の場合8.8%加味するらしくてF=28.35(1+0.088)A=30.84Aとなり、切り上げて30.9としたり、切り捨てて30で計算したり(RMの47号ハイテク電車ファン入門ではF=30Aとしている)と計算側の都合でいろいろ数値も変化するみたいです。＝計算値も人によって変わるという事＝計算値でも解は一つじゃないって事

そんな事から、480Aでの加速度の計算値はせいぜい2.3km/h/s程度じゃないかと思うんですけどね。

JRの資料に2.5km/h/sってのは、限流値をある程度あげた場合に出せる性能という事で載せてるという意味じゃないかなぁ。

実際に性能を落として運転しているなんてのは中央快速線の103系なんかでも101系の走行性能にあわせて性能を落として走っていた（低速の性能をあわせると、中速では101系の方が加速が良かったので、そのあたりで103系より101系の方が速いと思いこんでる方も多いようですが・・・）し、ダイヤ構成で要求される性能に合致していたら何も車両の最高性能を発揮する必要もないわけで、そういったケースは結構あるような気がします。--永尾信幸 2008年4月2日 (水) 01:52 (UTC)

起動加速度を2.1 km/h/sに修正しました。 日本鉄道車両工業会の刊行誌「車両技術」において、 223系1000番代および223系2000番代の記事にて、 221系の起動加速度が2.1 km/h/sである旨、記載されております。 これは”JR西日本が公表している”最新のスペックです。 以後修正される際は、”JR西日本が公表している値か””最新のスペックであるか”という点に注意願います。 --Subway10a（会話） 2016年3月3日 (木) 08:21 (UTC)

設計最高速度について

221系は試験走行で160km/h出せることができたので設計最高速度は160km/hではないでしょうか。223系の項目でもそうなっています。

--利用者:庄田昌弘 2007年5月27日 (日) 9:34 (UTC)

走行試験にて測定された値はあくまでもその車両の限界値としてのものであり、その車両の設計時に設定されたものとは異なると思います。223系の場合、1000番代では設計時点で160km/h出せるようにされており、これは設計最高速度です。--Raicho47 2008年7月24日 (木) 09:45 (UTC)

網干総合車両所について

223系6000番台4両編成+221系6両編成

なぜ２２３系６０００番台と共通運用は4両編成だけなんでしょうか？添付した画像見たら分かると思いますが、全編成共通運用してますよ。本や雑誌の記事が正しいとは限りません。

筆者の独自研究のものもあります。--219.127.29.210 2012年4月19日 (木) 12:26 (UTC)

そもそも、あなたの主張自体独自研究ではないでしょうか。では、223系6000番台が221系4両編成以外とも共通運用であることを、画像以外で示してください。それがあれば本文に記すことができます。画像では証拠となりえません。--Sfm（会話） 2012年4月19日 (木) 12:43 (UTC)

共通運用の意味を理解しているのでしょうか。223系6000番台が4両編成しかないのに、221系6両編成・8両編成と同一グループで運用するのでしょうか? ところで、219.127.29.210さんは、183.76.167.246（会話）の方と同一人物でしょうか。--W0746203-1（会話） 2012年4月19日 (木) 13:43 (UTC)

画像が信用出来ないのでしょうか？これが証拠ですよ。--219.127.29.210219.127.29.210 2012年4月20日 (金) 00:08 (UTC)

画像では221系6両編成と223系6000番台が連結されているだけで、221系6両編成と223系6000番台4両編成が共通運用（同一運用）されていることにはなりません。やっぱり共通運用の意味を理解していないのではないですか? しかもこの画像が撮影されたのは4年も前です。記事本文で出典としている 「JR西日本221系電車の現状」『鉄道ファン』2012年2月号（通巻610号）交友社は、2011年3月12日現在の運用しか書かれていません。あなたの思うとおりの編集がしたいのなら、利用者‐会話:183.76.167.246#出典を提示して下さい・「Wikipedia:信頼できる情報源」を参照し、「Wikipedia:出典を明記する」に倣って記述してください。--W0746203-1（会話） 2012年4月20日 (金) 00:57 (UTC)

編集合戦がひどいと判断して2週間の全保護としました。IPユーザーさんには車両運用における併結運用と共通運用の違いをよく調べていただくようお願いします。--VZP10224（会話） 2012年4月20日 (金) 14:28 (UTC)

車両運用における併結運用と共通運用の違いを教えてください。--219.127.29.210 2012年4月20日 (金) 23:47 (UTC)

まず、車両運用とは、ある車両をどの列車にどんな順番で、あるいはどんな連結順序で使用するかを表したものです。

共通運用とは、異なる形式や性能の車両を区別せず運用することです。例えば、ある運用に223系の4両編成と225系の4両編成が区別されずに使用されていれば、両者は共通運用されているといいます。また、ある運用（同じ列車ではないですよ）に4両編成と6両編成が区別されずに使用されていれば（同じ運用に4両編成が入ったり、6両編成が入ったりすることを許容していれば）両者は共通運用されているといいますが、このような例は基本的にありません。

併結運用とは、別々に運用されている車両が1本の列車として運用（運転）されることをいいます。

こんなところでいかがでしょうか。--Kone（会話） 2012年4月21日 (土) 03:47 (UTC)

基本的にはみなさんが言ってることには間違いありませんが、現実事故や車両トラブルの影響で共通運用される事があるのです。例として221系6+6のところ221系8+223系6000番台に変わる時があります。--219.127.29.210 2012年4月21日 (土) 13:34 (UTC)

• 事故や車両トラブルの影響で共通運用される事があるのです

それは共通運用ではなく、運用変更です。この項ではそのような例外的状況ではなく、通常の運用に関して述べています。現実問題、221系と223系6000番台は編成両数ごとに運用が分けられており、共通運用になることはありません。いつのものか失念しましたが、鉄道ファンJR西日本提供の運用表も載ってましたし。--Sfm（会話） 2012年4月21日 (土) 14:01 (UTC)

そもそも「221系6+6のところ221系8+223系6000番台に変わる」という認識自体間違いです。それは221系6+6が乱れにより221系8+4に変わって、しかも221系4両のところに223系6000が入った、ということです。

車両運用とは一日にその車両がどんな動き方、働き方をするかを決めているものです。この運用に従って列車ごとの編成内容も決められます。網干221系4両編成の場合、朝947Mと942Mだけで入庫するもの、大垣から出庫して320Mで西明石に入庫するものなどがあります。それら一日の仕事内容はは全部で9つあり、それを471～479の運用番号で表示し、車両はこの運用番号順に使用されます。たとえば大阪17:16の5803Mは479+475運用の前221系4両+後221系4両の8両編成と編成が決まっており、それに従って駅の乗車案内も、車掌の車内設備の案内も、あるいは運転士の停車位置目標もみな決められています。これはダイヤが乱れていない限り毎日同じです。しかもこの5803Mは同じ運用組どうしの併結ですから、後編成に使われた車両はダイヤ乱れがなければ4日後に前編成に使われます。もちろんこれは221系4両編成だけでなく、221系8両編成やあるいは223系でもすべて同じように決まっています。網干の運用表は最近鉄道ダイヤ情報2012年2月号にありますし、手っ取り早く見るのでしたら私の個人HP（わだらんの鉄道自由研究）でも公開していますから、組や運用順序の確認をしてみてください。

さて、221系4両は9つの運用で回っていますが、実際に221系4両編成は3本しかありません。そのかわり223系6000番台が7本あり、それらが共通に使われています。つまりこれが共通運用ということで、223系6000はいわば応援の形で221系4連の組の中で働いているということです。それは4連の組の中での話で、例えばこの6000番台が221系8連の組に応援に行くことはありません。あくまで共通運用とは、その決められた組の中に複数の車両や編成が混在し、区別なく使われるということです。ちなみに前述した5803Mは221系4連の2本併結の運用ですから、日によって221系4+4、223系4+4、221系4+223系4、223系4+221系4の4つの組み合わせがあります。共通に使われるから、複数の組合せが生まれます。これは何ら乱れではありませんから、このことと、ダイヤ乱れによる変運用を一緒に考えないようにしてくださいね。

ちなみに223系4連、8連の組も223系と225系が込みで使われていますから、同じ時刻の列車でも日によって223系で来る場合と225系で来る場合があります。これも223系と225系が共通で使われているからです。

長くなりましたが、理解いただけますか。--わだらん（会話） 2012年4月21日 (土) 22:28 (UTC)

Sfmさんありがとうございますm(__)m私のわからないところで、運用変更があった訳ですね。運用区間が長いためそういう事が多いと解釈したらよろしいでしょうか？--219.127.29.210 2012年4月22日 (日) 00:02 (UTC)

そういうことですね。詳しいことはわだらんさんがおっしゃる通りですが、列車遅延や運休で運用変更は起こりうることです。--Sfm（会話） 2012年4月22日 (日) 10:11 (UTC)

「形式・編成」の阪和線関連の表記について

「形式・編成」の項目内に阪和線で使用される場合等の記述（和歌山→　など）がありますが、阪和線運用は終了しています。

そのため、阪和線関連の記述を消してもよいと思いますがどうでしょう。--区急泉ヶ丘（会話） 2012年6月5日 (火) 15:17 (UTC)

宝塚線も同じくです。--区急泉ヶ丘（会話） 2012年6月5日 (火) 15:22 (UTC)

コメント過去には阪和線やJR宝塚線での運用もあったのですから、消さなくてもよいのではないでしょうか。ウィキペディアは利用案内ではありませんので、過去にどのように運用されていたのか、適切な情報源に基いて記述されるのは歓迎すべきことです。--VZP10224（会話） 2012年6月5日 (火) 15:28 (UTC)

ではどうして「長浜」がないんですか？--区急泉ヶ丘（会話） 2012年7月6日 (金) 17:34 (UTC)

編成両数について

何故か表の編成両数のところが1両になっているのですが、どういうことでしょうか？--猛烈！５２１系！！（会話） 2016年10月22日 (土) 10:31 (UTC)

全席クロスシート

本文に 車内 117系は片側2扉であったが、新快速の乗客増加と快速運用を考慮し、221系では3扉となった。この3扉でかつ全席クロスシートという配置は近鉄5200系に次ぐもので、国鉄、JRでは初となる。 とありますが、 JR北海道で使用されている721系の方が、先にデビューしてるのではないでしょうか？ （3扉デッキ付きですが、オール転換クロスシートです。） --133.137.189.125 2017年8月4日 (金) 12:11 (UTC)